12月的上海寒气逼人，9日上午天色阴沉，上海浦东国际机场的气氛却比往常热闹，而且还多了几分庄严。这一天，中国自主研制的首架C919大型民用客机在这里正式交付给全球首家用户中国东方航空公司。

全新的白色涂装，机身前部“全球首架”中国红中英文对照字样鲜艳夺目，尾翼上的红蓝色雨燕展翅欲飞……换上新装的这架C919有着专属“身份证号”：B-919A。B代表中国民航飞机，919和型号名称一致，A有首架之意。它是国产大飞机迈出商业运营和产业发展的第一步。

当天，从浦东到虹桥，B-919A完成同城“首秀”载客飞行。这段航程是中国大飞机的民族梦想从科研到商品的一次关键性跨越，是一个国家现代航空产业体系破茧成蝶初成形态的历史标记，也是中国民机产业历经半个世纪曲折坎坷后的跃起腾飞。

“马上就能坐上自家造的飞机啦！”无数中国人为之欢呼。

伴随着C919的腾飞，《中国科学报》采访了亲历大飞机重大专项论证立项上马的多位专家，听他们讲述中国人的航空工业梦如何穿越疾风暴雨，冲破至暗时刻，一飞冲天！

图片来源：中国商飞网站

坚守在“至暗时刻”

天高云淡，望断南飞雁。1999年国庆前夕，国家发展计划委员会经济体制与管理研究所研究员高梁的一篇关于中国国产大飞机运-10命运的文章发表后，引起一波舆论热潮。

那一年5月，北约悍然袭击了中国驻南斯拉夫大使馆，三名记者遇难。运送烈士遗体回国的，却是美国制造的大飞机。这被许多人认为是中国航空界的耻辱。

中国要不要造自己的大型客机？问题再次被推上风口浪尖。

彼时，中国人已经尝试用近30年的时间回答这个问题，结果却不尽如人意。

1970年8月，为了夯实新中国的航空工业，我国第一个大飞机项目——708工程（即运-10）启动。在那个物资匮乏的年代，全国一盘棋，200多个单位600多名一线干将被抽调组建上海飞机设计研究所，全国的科研院校也参与其中。运-10仅用10年就研制成功，于1980年9月26日胜利首飞。在后来5年多的试飞中，运-10飞遍半个中国，甚至7次运送救灾物资到“世界屋脊”西藏拉萨。

运-10的诞生，标志着我国航空科技水平登上了一个新台阶，使我国成为美、苏以及欧洲一些国家之后世界上掌握大飞机研制技术的新一极。“运-10飞机的研制，开辟了中国商用飞机产业发展的‘金光大道’。”原上海飞机设计研究所总师吴兴世说。

然而，1985年，我国自主研制的首架大飞机却悄然退出了历史舞台。

今天关于运-10的搁置有很多解读。有人说它是特殊时期的产物，这注定了它的命运；有人说它是拔苗助长，有大量严重的技术问题；也有人说它是改革开放后“造船不如买船”思维抬头的必然结果；还有人说它是国外力量以“合作”为诱饵、实则阻遏中国航空工业自主发展战略策划的结果。

与此相对的是，在上世纪70年代与运-10同一时期起步的空客，却在运-10搁置的当年，研制出A310民用干线客机并交付使用，建立了未来与波音一较高下的基础。

运-10搁置给中国大飞机航空工业带来的灾难性后果是，20世纪80年代以来，我国与波音、麦道和空客的合作昙花一现，用“市场换技术”的努力一次次落空。

伴随着世界全球化趋势的浪潮，我国航空工业的各大制造厂几乎沦为来料加工厂——为波音飞机加工零部件。“有的给波音做舱门，有的做水平尾翼，有的做垂直尾翼，还有的做机身，我们自己却造不出一架自主知识产权完整的现代客机。”北京航空航天大学教授杨军向《中国科学报》介绍。

但建造国产大飞机的梦想从未熄灭。

1986年7月，中国航空研究院原副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航校长沈元、南航校长张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平同志，建议国家尽早发展自己的干线飞机。

两院院士王大珩先生也是中国大飞机发展战略强有力的推动者。从1993年开始，他10年间连续多次上书中央领导，建议国家大力支持航空工业发展，特别是推动干线飞机的建设。

上海航空工业集团总部原驻京代表何志庆曾担任过王大珩的助手。他依然记得2000年7月初见这位中国光学事业奠基人时的印象：“中等个子，瘦瘦的，那时先生已经85岁了，拐杖和高倍放大镜这两样东西从不离身。”

虽已年迈，王大珩依然为推动中国的大飞机事业而奔走、建言。他特意到上海飞机厂参观总装车间，了解飞机制造过程，详细询问有关负责人，以判断大飞机研制是否已经完全具备条件。

“大飞机是国家的要害工业，如同一个人呼吸的空气。人缺少粮食可以坚持几天，如果没有空气只能坚持几分钟。必须把发展中国的大飞机当成一件非常迫切的大事情来抓。”他曾严肃指出。

大使馆被炸让中国人看到我国与西方航空科技工业的巨大差距。不只是学界，社会上关于建造国产大飞机的呼声也不断增加。

高梁记得，那时《经济管理文摘》相关文章发表后，读者的信件雪片般飞来，一位湖南读者甚至寄来2000元钱，称要为“国产大飞机战略基金”捐助一笔民间资金。

然而，中国大飞机发展的前景何在？航空工业内部却陷入一场空前广泛而旷日持久的争议。

黎明前的“突围”

彼时，中国的民机工业，除了争论不休的“是否需要大飞机”，还有更加激烈的“干（线）支（线）之争”“自主研发与合作合资之争”，以及后来的“军（机）民（机）之争”。

“国家没有答案，我们科技界先要有一个说法。”王大珩说。2001年，他发起申请159次香山科学会议，组织讨论中国的大飞机发展战略问题。

会议筹备期间，部分老同志认为，由于航空界很多人主张搞大型军用运输机，支持搞民用干线飞机的只有寥寥几人，会议不容易开好，建议先不开。

“但大珩先生几乎没有表现出有多大的压力，仍旧带着我一个个地请专家。”何志庆回忆，当时“两弹一星”的功勋院士如任新民、陈能宽，只要身体允许的都请遍了。

不同的意见，不可避免地在会议上交锋，难以统一。有人支持以运-10为基础走军用特种飞机发展干线飞机的道路；有人则支持以俄罗斯的伊尔-76运输轰炸机为基础走仿制的道路。

好消息是，一年后，ARJ21支线客机经国务院批准，在上海启动。

支线客机的启动，使中国大飞机队伍的“火种”得以短暂保留。

2003年3月，王大珩再次上书国务院。信中，他直截了当地提出：“当前的主要问题是怎么搞、谁来搞，以及实施大飞机方案的策略是什么。”他认为，搞大飞机必须体现国家意志，由国家来保障各种条件和设施、经费、队伍，以及解决突出问题，包括正确处理航空工业的眼前任务和国家战略全局之间的关系，处理好航空工业内各部分力量的关系。

这封信成为开启国家大飞机重大专项论证的一把钥匙。

“采取重大专项的方式推动和加快科技发展，是许多国家的共同做法，也是我国发挥举国体制、集中力量办大事的一条成功经验。”杨军回忆，2003年，大型飞机项目、国际热核聚变实验反应堆和月球探测工程一起成为我国首批同期论证的三个重大专项。

重大专项体现了“国家意志”，是一个大型工程项目能够持续发展下去的坚强保障。何志庆记得，时任国务委员、国家科委主任宋健曾说：“如果大飞机重大专项论证成功，整个国家中长期科技发展规划就成功了一半。”

然而，这样一个国家重大科技专项究竟如何论证？不同意见如何对待？专家组如何组成？没有先例可循。

“如果论证任务成功了，找到了正确的战略方案，最后我们可能被人遗忘；论证任务完不成，找不到切实可行的战略方案，是我们用自己的行动证明了我们的无能；论证任务失败了，我们提交了一个错误的战略方案建议，将会被国人挂在历史的耻辱柱上唾骂。”在一次从北京回上海做肺癌手术化疗复诊的路上，时任国家中长期科技规划重大专项办公室主任江上舟对那时担任他助理的何志庆说。

为保障专项论证的战略大局站位，专家委员会尽量邀请来自不同领域，而不单单是航空工业内部的人士。这在当时遭到了航空工业界一些人的轻视，甚至是非议，怀疑这样一个“非专业”的专家组能否担当得起这一历史重任。

“实际上，建造大飞机首先应该是理念上的生态创新，然后是制度创新，最后才是技术创新。”论证专家组成员、时任中央政策研究室办公室副主任王超平对《中国科学报》说。

从2003年11月26日起，参与第一次大型飞机重大专项立项论证的22名专家在8个月的时间里本着“对国家负责、对历史负责”的原则，听取不同的建议方案，对全国大飞机研制的基础能力进行实地考察调研，最终回答了三个核心问题：中国的大飞机要不要搞？能不能搞？怎么搞？

论证意见认为，研制大飞机不仅可以带来制造业的升级，还能有力支撑国民经济运行。经过运-10的研发和一系列的国际合作，我国已经基本具备自主研制的技术和能力基础。论证还在很大程度上为我国大飞机未来20年的发展制定了框架。“大到如何组建项目责任主体、通过改革实现体制机制保障，小到飞机的座级，乃至系列化发展。”同样是论证专家组成员的高梁回忆。

在这份报告的推动下，大飞机立项渐趋明朗。

2006年2月，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

2007年2月，大飞机研制正式获批。从运-10被搁置开始，困扰中国航空工业的诸多争议，终于尘埃落定。

在改革中启航

随着国家大飞机战略的实施，2008年5月11日，中国商飞在黄浦江畔启航。

这是一艘由六家国有资产公司联合入股组建而成的现代企业“航母”（如今参股的国有资产已增加到9家），从真正意义上代表了国家意志。它是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。

同时，曾经被拆分为中航工业一、二集团的两个公司，也被重新整合为中航工业，下辖100余家成员单位、25家上市公司，员工逾40万人。中航工业集团“掌门人”林左鸣曾称此为“内敛重组，整合资源，凝聚力量，提升实力”。

2009年1月同样由多家国有资产共同出资组建的多元化企业中航商发，使命则是治愈大飞机的“心脏病”。2016年，中航商发重组并入中国航空发动机集团有限公司，肩负着加快实现航空发动机及燃气轮机自主研发和制造生产的使命。

至此，我国航空工业领域的“三驾央企马车”，齐头并进，带动国产飞机迅猛创新发展。

不过，一架现代化的民用飞机由300多万个零部件组成，从设计研发、先进制造到运营维修，产业链极其广泛，往往并非一国之力可以完成，采用“主制造商+供应商”的模式是国际惯例。如空客就在全球27个国家拥有1500多家供应商，包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商。

在民用航空领域，中国企业作为后来者，势必也要坚持“两条腿走路”。

正如C919总设计师吴光辉所说，C919客机是“举全国之力，聚全球之智”，中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化。

从另一个角度，曾担任大飞机重大专项论证组秘书长的杨军也表示，C919的启动，意味着中国开始在干线飞机领域登堂入室，也为长期在波音和空客两大巨头垄断竞争下面临生存压力的其他航空工业链上的公司提供了新的合作与发展机遇。

美国通用电气与法国赛峰集团就是其中之一，其合作研发的LEAP-X系列发动机直接使用成本较现役同类客机降低10%。中国商飞向该公司递出的橄榄枝，也让波音和空客停止了对该公司发动机的限制与打压，转而向其订购产品。

据中国商飞统计，C919的供应商带动了国内22个省份、200多家企业、36所高校、数十万名产业人员参与研制。不仅如此，还带动了一批航电、航材等领域的合资公司。

从技术到人力、物力的激活让国产大飞机发展进入了快车道，十余年间步伐铿锵有力，一步一个脚印。

2008年，我国干线飞机C919正式启动；2015年11月，C919首架机总装下线；2017年5月，C919完成首飞；2022年8月，C919完成取证试飞；9月，获颁中国民航局型号合格证……

同时，截至今年7月，ARJ21新支线飞机安全载客量突破500万人次，开通263条航线，通航110座城市，安全运行超过15万小时，标志着该机型的安全性和可靠性得到充分检验。

此外，航空金融租赁制度的运用也是一大创新，由国银金租、工银金租、建信金租等国有金融公司构成的七家租赁公司“国家队”，为大飞机市场资金链的盘活和中国商飞及时越过盈亏平衡点提供了强有力的支撑。

12月9日9时19分，随着全球首架C919交付东航，国产大飞机走完了设计、研制、生产、取证、交付的全过程。

“这就像一个孩子一样，从十月怀胎到出生、成长，最后大学毕业服务社会，开始工作了。”吴光辉说。

《中国科学报》 (2022-12-23 第4版 文化 原标题为《穿越疾风暴雨，国产大飞机C919腾飞背后》)