高铁，仅有反思是不够的

 

7.23事件震惊世界。

 

尽管事件原因尚处在调查阶段，但围观了媒体、网络包括铁道部对这一悲剧的发言后，我有话要说。在说话之前，我有必要声明一下自己对高铁的基本立场：我既是“中国需加大力气研究并装备高铁技术”这一决策的支持者，同时也是一名对中国正在执行的“高铁战略”投否定票的反对者。

从2003年关注“中华之星”，到2007年指导记者完成对“高铁战略”的质疑报道，到2008年目睹高铁获得近3万亿投资开始大跃进，到2010年国内数条高铁因亏损停运。我想此时此刻，在社会针对高铁的议论沸沸扬扬之际，自己有理由为高铁写上几笔。

 

一年多前，我曾对一位国际动态研究者如是说，高铁是孕育中国新一代工业技术的集成平台。纵观世界，前十年和后十年内，唯有中国具备大规模装备这一技术的条件，这既与中国空间巨大，与欧洲、东南亚均构成畅通的战略连接有关，也与中国的社会机制和已经累积的经济实力有关。但无疑，中国正在执行的高铁战略，所形成的基本格局，却是在非理性地消耗历史给予我们这个民族的又一巨大机遇，在将这一历史机遇变成又一个分肥游戏的同时，为这个产业乃至整个铁道系统埋下了超出其承受力的、难以估量的隐患。

 

这是一个何等让人扼腕而叹的现状？！

 

当前铁道部长刘志军被双规后，我以为，铁道部会针对自己的高铁战略，主动进行理性反思，但一些善良的人和我很快失望了——铁道部对这一战略的错误并没有足够反省，反而加强了所谓的“正面宣传”，并试图给质疑高铁战略的人戴上一顶“政治帽子”。

 

当京沪高铁事故频出后，我以为，铁道部会暂停高调，本着为安全负责、为自己前途负责这一起码的出发点，冷静审视由整个高铁战略构架传递到每一个细节的安全隐患的可能性。但一些善良的人和我又很快失望了——在频发的事故面前，不但铁道部信誓旦旦地表示“高铁安全有保障”，而且一些喜欢公开标榜“以民族大业为己任”的知识分子，乃至媒体负责人站出来，一面毫无道理地呼吁公众宽容，一面开始公开给质疑者派发“政治帽子”。

 

结果，众所周知，帽子还没来得及戴到质疑者头上，7.23事故轰然而至。

 

我以为，这下铁道部，包括那些义愤填膺地派发帽子的人该闭嘴了吧？该反思了吧？但让人大跌眼镜的是，铁道部在继续狡辩——不但在死亡人数上与现场调查记者公布的数字不合（有现场直播记者公布的死亡数字是63人，而非后来统一报道的35人，这一数据变化的奥妙据说在于“死亡人数与追责的级别”有关），而且对救援过程救援队试图当场掩埋肇事车头的行为提供经不起推敲的解释，并继续对高铁安全有信心，面对发言人滔滔不绝的大嘴，我在想，若他有幸就是那63人（或35人）中的一员，他还有这样的“有信心”吗？在数十个突遭厄运的无辜者尸骨未寒之际，就继续公开胡言乱语，他心里还有一丝对生命的敬畏，对死者的愧疚吗？

 

我没看到他对死者的愧疚，尽管他“鞠了躬”；我也没看到他对生命的敬畏，尽管他表示会“尽快赔偿”。我更没有看到他有反思的诚意：在此之前，很多人，包括原科技部，乃至铁道部自己科技方面的负责人，都一再表示过对高铁安全的担忧，但当这些担忧化为了无可辩驳的悲剧事实后，铁道部发言人至今仍不愿提起和面对这些在社会由来已久、公众知之甚广的担忧——他依然在心里琢磨给这些人“戴帽子”的事吧？

 

事实上，纵观整个高铁战略的构架及其进程本身，其在安全方面的隐患就一目了然：在因为一个小错误就悍然放弃已试运行了数十万公里（铁道部后来鼓吹的“合资车”的试运行里数仅为其十分之一）的“中华之星”，开始全面通过对外合资开始启动新的高铁战略之后，德、日、法、韩、巴西等国的高铁企业均参与了这一战略的分羹。这种分羹的结果是中国的动车出现了多个技术系统，尽管它们最后会选择一个彼此兼容的技术切口，但无疑，每个系统的运行模块和结构还是会存在明显区别。当这些技术模块和运行存在明显差别的动车满载乘客在路上飞奔的时候，其安全性肯定远低于基于同一个技术系统模式下的动车（注：据称，本次相撞的两列动车，就分属不同国家的技术）。这是当初一些老高铁研究人及部门主管的意见。

 

其二，安全性当然不仅仅限于动车系统技术与工程构成本身，还涵盖道路系统、站点的调度系统和车上的操控团队。关于部分高铁的道路状况，原铁道部技术方面的负责人就曾有过公开的袒露和担忧；有兴趣的网友可自行搜阅。我这里重点说说车上的操控团队。

 

这么说吧，时速超过250公里的动车，基本可被描述为“在地面飞行的灰机”。而另一个众所周知的事实是：地面状况比空中更复杂。那么，相应地，象灰机那样在状况比空中更复杂的地面飞翔的动车，需要一个什么样的操控队伍？这支队伍，出于运行安全考虑，至少应进行不亚于培训航空人才那样的严格选拔和培训吧？否则既是对乘客生命的不负责，也是对自己生命的不负责。我想没有任何一个司机希望驾驶台上的柄把在一刹拉间插入自己胸膛，但如果培训不到位，整个系统管理水平不到位，这样的悲剧就可能发生——实际上已经发生。

 

在高铁大跃进的背景下，参与高铁运营的人，包括各个站点的调度队伍，是否经过了充分的、系统的严格培训？这个培训的水平是否能赶上或超过航空方面的人才培训？之前对这个问题不好深谈，因为缺少事实依据，冒然谈这问题，似乎在故意不信任铁路系统的人的智商和对自己的负责精神似的。但现在，因为这个悲剧的发生，以及其初步显示出来的事故缘由，让人觉得这方面的问题，还是提出来进行一下公开的讨论好。

 

7．23事故发生后，公众显得有些不依不饶。对此，有人做了这样的总结：如果铁道部之前不器宇轩昂地一再表示中国高铁安全性没问题，在京沪高铁开通后，对“5天6事故”不掩饰，不对质疑者泼污水。如果灾难发生后，救援队不表现得那样草菅人命，不当场埋车头，不把责任推给雷公，不说“它就是发生了”、“这是个奇迹”，“至于你信不信，反正我信了”等雷人话语，估计7.23事故的反响不会这么激烈。

这个说法，代表了一个围观群众的正常判断。

而在一个专业的社会问题研究者眼里，事情当然远非如此简单和表面。

首先我们需要澄清一个问题：高铁是不是民族产业？自主技术？

应该说，在放弃了“中华之星”后，高铁就全面拉开了以“合资企业”分羹高铁蛋糕的历史性序幕。德、法、日、韩乃至巴西、加拿大的高铁企业，均参与到了这一历史性（高达数万亿）的分羹。

 

尽管随后在批评者的公开质疑等压力下，原中华之星的研究与生产单位，在07年分到了300亿的拨款，但是，整个高铁战略的全球参与结构已经形成了难以撼动的事实。

这里面包含了哪些风险和值得关注的问题？

 

1、浪费了此前中国合数个部委（科技部、教育部、铁道部等）三十多年关于高铁研究和实验的技术累积，形成巨大浪费。

 

2、损失了一个可以作为中国工业水平整体升级的新一代技术平台。将这一具有平台价值的技术变成了一个多方参与的博弈市场。

 

3、高铁这种以国家信用和战略为保障的超级工程运作的结果之一，是大量国内利润为外资掌控，它将进一步恶化中国本来形势已相当严峻的经济格局、资本格局——此前三十年外资长驱直入不对称地从市场获取的利润，已让中国为平衡这种不均衡付出了昂贵代价：经济代价和道德代价。在中国政府不得不通过出售核心产业来平衡这种不均衡的同时，社会发生的分化同样让人痛心，如同09年我在一系列博客中谈到的那样，数以百万计廉价的妓女妓男群体，在从另一个角度扮演平衡这种利润分配不均的角色，或者说他们是这种分配不均的间接牺牲品——当一个社会产生了一定数量的利润，却提供不出与这一利润匹配的工作机会的时候，这个社会群体的一部分，必会以这种失去尊严的方式从市场获取收益。为什么社会给出的工作机会会与产生的利润不相匹配？一个重要的原因就在于分配不均所引起的市场发育不健全,少数人不对称地获得了大部分利润。这个判断与中国社会由来已久的“一方面流动过剩，一方面需求不足”的状况是吻合的。

 

4、为高铁成长和实际运营埋下了不可估量及难以防范的安全隐患：核心控制技术掌握在外国人手中的高铁，等于后台技术掌制在别人手里的网站，这样的网站安全吗？我想有一丁点儿网络常识的人都知道，它绝对不安全，在这样的格局下，只要掌握这个后台技术的一方愿意，这个网站会随时出现故障、乃至随时可能陷入灭顶之灾。

 

那么，为什么一转眼之间，很多赞美高铁的人会理直气壮、异口同声地把这个典型的“八国联军”型高铁项目，称之为民族产业，自主技术呢？

 

老实说，在这一点上，尽管他们的观点不合常识，但他们确实没撒谎。原因在于09年12月，国务院通过一项决议重新定义了“中国自己的企业”，该决议对“中国自己的企业”重新给出的定义是这样的：凡是在中国境内的企业，都是中国自己的企业。

 

在全球化已成事实的背景下，我们不能简单地判定这个定义是错误的，事实正好相反，这样的定义才与全球化所展开的社会前景，以及与被大多数国家接受的GDP计算方式下的理论基础相匹配。但为什么在明白了这个道理的同时，我还会旗帜鲜明地反对这样的定义？

 

原因在于以下两点：

 

其一，这个定义没有考虑到当下中国的分配机制。在知识界不正确的舆论导向下，中国的分配机制的主动权完全掌握在资本方手里。由于知识界、舆论界的为虎作伥，政府和劳动方在这一块的运作都被动。在如前所述，这样的情况已经导致了严重的经济问题，并进而形成了严重的社会问题，乃至已经扭曲了社会的道德判断。

在“分配正义”这一严肃的问题得不到澄清的情况下，冒然认同如此具有国际视野的企业性质定义，只能有一下几个结果：继续降低外资不对称从中国市场获得利润的门槛；难以改善资本市场失控对宏观调控的负面影响，及难以改善中国经济的基本面；甚至，在这一格局和价值导向下，我们会失去对经济隐患的正确判断与预警能力。故而，这些年来，一些人和我呼吁，本着对本国国民负责的态度，中国经济对外应放弃“扩大开放”这一口号，而改为“对等开放”，在全球化不可阻挡的环境下，只有“对等开放”才能带来公平，才能被认定为是一种理性认识的结果。

 

其二、忽视了产业和产品的安全性。从机械技术到电子技术，再到信息技术，“安全性”这一概念的内涵发生了翻天覆地的变化，一个国家的经济策略，完全应该正视这种变化。尤其是以计算机技术为支撑而形成的产业群，更应该重视这种变化。由不为自己掌控的技术所形成的生产力，基础是非常脆弱的，同时安全隐患成为一个实实在在的问题。所以，一年多前，当我看到有人以“高铁可以提高军队的调动能力”为理由捆绑高铁战略的时候，确实莫名惊诧了——如果反方构成了一定实力（否则动用军队干嘛？），以及有足够的对高铁的破坏动机。说得难听点，高铁转眼之间就可以成为一个移动坟墓，或一条形同虚设的不可用之路，道理很简单，技术含量越高的产品越脆弱。如路基上放一块石头，可能只会让普通列车无损害地停车半小时，目视模式和速度能让普通列车有充足的时间和方式避开这样的灾难。但同样一块石头，却可能让高速的动车遭遇灭顶之灾，因为速度改变了驾驶条件和列车反应速度。并让破坏性的灾难变得难以避免。更何况。除此外，我们还存在更大的技术方面的安全隐患：不但同一轨道上跑着多个不同技术系统的动车，而且控制技术的后门还掌握在外国企业手里。

 

一定程度上，信息时代的技术安全与产业安全是一个全新的领域，有着全新的内涵。信息技术下的控制模型，不但可以通过无线电直接侵入，而且几十年前也有了在一个电力局域网内实施自动联网的电脑技术，这一技术也可以提供非法侵入路径、更改系统指令。对此我的感触可能比别的人深刻一点——因为我自己的电脑，即使在不与网络相连的情况下也时常被外界侵入，并出现一些让人难以理解的现象。如，本来我用的是永中集成系统，但用这一系统建立新文档后，该文档会自动生成一个相应的WD文档，并在一个不起眼的文件里自动备案。这意味着什么呐？即使我是个菜鸟，也明白其中的道理：我的电脑被侵入啦，我的文件被偷窥啦。由此观之，使用核心技术控制在他人手里的系列技术来“建设”安全性要求极高的信息化陆上高速运输技术。有多么的不明智。

 

上述种种，表明那种具有国际视野、符合这种国际视野下理性规范的有关“企业性质”的定义，并没有关照到我所提到的、深深根植与我们所处身的现实的这两个问题。故而，这个定义是会给我们这个社会带来问题的。

 

在围观过程，最让我感慨的，还是铁道部在事故发生后让人费解的嚣张、无情言论和浮皮潦草的事故处理方式，以及部分社会舆论的背后导向。我想，如果这数十条人命，没有引起我们足够的、理性的、全景性的反思，而只是让我们找到了发泄不满或表达正义的机会，甚至成为我们乘机瓜分铁道部的理由，我想，也许我们才真正对不起那些几天前还鲜活生动的生命——他们有的生前就活跃在围脖上。

 

如开篇所述，事故发生后，铁道部一系列言论和行为是让人费解的，也足以引起公愤——事实上，它们已经引起了公愤，这里有一个问题，为什么他们会神态自然地说出和做出那些我们觉得刺眼的言行？他们真的是一群与这个社会完全脱节的、来自火星的邪恶群体？还是本身是根植在我们同呼吸共命运的社会之中？

 

我们该怎么理解和解释这些引起公愤的言行？在厘清这些问题前，让我们不妨先来分析一下那些言行的文化特性，它们具有哪些特性？一一分解粗暴救援、埋车头和铁道部的发言。这些引起了公愤的言行具有以下特性：

 

1、不尊重生命。具体表现在救援过程的行为特征和铁道部发言人对事故的解释过程。

2、推卸责任。具体表现在对事故原因各种凌乱的解释上。

3、经济效益第一，其他神马的都是浮云。具体表现在粗暴救援措施的目的——尽快通车上。

4、有限容忍公众批评，但行动方面依然我行我素。具体表现在鞠躬、道歉，及对事故原因的坚持和调查组的组成与承诺不符等方面。

 

我估计没多少人否认这种分解结果。好吧，我接下来的问题是，这些行为特征，究竟是铁道部特有的，还是这个社会的共性？请诸位扪心自问一下，这些特性，是否为这个社会——无论是左派、右派、还是中间派所共同具有？尤其是批评声调最高的右翼群体，在这几个特性前，是否可以毫无悬念地、心情复杂地一一对号入座？你们尊重那些与你们意见对立的人的生命或尊严吗？你们是否习惯推卸责任？是否一直在矫情地强调效率第一，兼及公平？是否容忍对自己的批评？是否习惯妖魔化与自己持对立意见的人？对相当多热衷发言的“公众人物”、尤其是那些惯于鼓噪的媒体而言，恐怕每一个答案都是 yes 吧？

 

好了，下一个问题——为什么我要做这么个不讨人欢迎的简要分析？

 

原因也很简单——希望更多人在愤怒之余，可以在更广泛的视野下思索这一系列事件爆发的原因，看到事情的真相，以让这个非理性的社会有复归理性的可能：铁道部事故前后的表现固然可恶可恨，但铁道部并非与我们这个社会格格不入的天外来客，也并非一个整体道德素质就低于社会平均水平的特殊群体，他们实际就是这个社会的一个有机的组成部分，他们在是铁道部门的员工的同时，也是一个普通的社会家庭的母亲、女儿、父亲、儿子，可能同时也和很多博友一样，是围脖控、视频控、大叔控、萝莉控、色控、音控等等等等。简单一句话，他们在事故面前这些让人生厌的表现，并不是铁道部的特产，而是社会下的蛋。

 

就像我们说铁道部最可恨的地方不是出现了损失惨重的事故，而是事故发生后的系列表现一样，如果我们在诸如此类的事故面前，只满足于谴责和愤怒，而失去了反思的能力，同样让人遗憾，因为这意味着我们没有认清真相的能力，从而具备从这一系列事故中脱身而去的可能。在这样是非不分的情况下，我们每一个人获得的处境是——都可能成为诸如此类的事故的牺牲品。

 

当然，现实是悲剧性的——这些天的公众舆论，倾倒出来的基本都是这类情绪化的言辞。它让我们在合谋状态下保持了可敬的愤怒姿态之外，失去了厘清问题真相的可能。甚至，几乎没有媒体提到这个问题——允许他国企业在掌握核心技术并全程参与到高铁建设中的结果之一，就是事故防不胜防。

 

为什么他们对高铁这种结构保持沉默呢？因为依据他们的价值观，与国际接轨、削弱政府的职权，就代表了社会在向公平与自由的方向进步——它们怎么可能构成问题原因的一部分呢？

 

这是何等肤浅和会为社会埋下大量隐患的观点，但不可否认，最近几十年，在由知识界把持的文化和舆论领域，这类观点不但被不断强调，而且已经成功成为这个社会很多人判断问题的标准。

 

它的第一个结果是使我们社会失去了反思和发现真相的能力，舆论和其他公共生活领域的非理性特征非常突出。第二个结果是已经让我们这个社会为此支付了高昂成本。第三个结果是正确的、理性的见解被不断妖魔化，得不到社会广泛认同和有效传播。

 

我们，能否从这些触目惊心的事故中真正醒来？首先理性，然后展开问题。