大飞机：梦想照进现实

2008-5-19 《新世纪》周刊

　　访谈动机：
　　在政府主导、国家意志推动下，中国大飞机项目停顿20余年后于近日重启并进入实操阶段。拥有自己的大飞机是中国几代人的光荣与梦想，时至今日，人们仍为20年前中国自己制造的“运十”飞机中道夭折而嗟叹不已。中国到底要不要造大飞机的问题争论在由民间发起、政府介入的论争之后，终于使大飞机项目重现转机。当梦想终于照进现实，不管是基于现实需要还是未来考量，毋庸质疑，它都是我们必欲求之的“中国之翼”。

　　在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经17年没有升空了，它是曾经承载过太多中国航天人梦想的中国首架大飞机“运十”。大飞机项目要重启了，它被很多人重新忆起。中国终究要走到大飞机项目上来，在历史用了20年绕了一圈之后重新走到原来的起点。 

　　2008年5月11日，国家控股的大型客机公司——中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)在上海成立并正式揭牌。甫一诞生的中国商飞公司承担着“突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功，力争成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商”等等历史使命。自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。1970年8月，仅比空中客车起步晚两年，中国开始了自己的首个大飞机项目——“运十”的研制；1980年，“运十”首飞成功，当时有外电评论：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了”。1985年2月，“运十”却在一片赞誉声中被迫黯然下马。90年代末期，与麦道90项目的中断，又让依赖国外技术生产的梦想破灭。当空客已成为全球航空工业与波音二分天下有其一的巨人时，中国的“运十”早已成弃置之身。

　　20多年来，实现大飞机的中国制造一直是国人的梦想。在犹豫了20年后，中国终于重新鼓起勇气决定制造自己的大飞机。从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

　　国家意志是起飞关键

　　新世纪周刊：中国为什么必须有自己的大飞机？

　　韩德强：大飞机是真正的现代技术工业，其技术难度甚至比火箭、卫星等还要高。火箭是一次性使用的，而大飞机的发动机必须连续使用数万小时。卫星可以看作是一个复杂的多功能仪器。更重要的是，大飞机工业具有极大的商业价值，在和平时期是一个有极高垄断利润的工业。而火箭、卫星等主要用于军事目的，平时主要是花钱。能挣钱的工业，才有提高技术的市场动力，且能够带动航天飞机、火箭、卫星等工业的发展。

　　曹建海：航空工业是国家独立的柱石，是世界上最具代表性的战略性产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。可以说，能不能建造大飞机，是衡量一个国家航空工业水平的重要标志。

　　然而，由于缺乏经验，我们在民用飞机发展的道路上一误再误，致使目前及未来相当长时期巨大的国内市场，基本上被波音、空客等民用航空巨头瓜分。根据波音公司公布的报告，未来20年中国市场需要近2900架新飞机，价值2800亿美元，中国将是世界上发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。在这20年中，国内民用客机市场绝大部分依赖进口，贸易逆差巨大。发展自己的大飞机制造业，成为新世纪中国的一项必然选择。

　　韩德强：当今中国，绝大部分高技术产品都有了，但生产高技术产品的技术却都没有，垄断利润和高额的技术专利费用源源不断流向发达国家。中国工业缺“心脏”——发动机，缺“大脑”——芯片，成了跨国公司的产品的组装、销售、维修工业。在这种情况下，还敢于向大飞机工业进军，这是很不容易的。连想象都不容易，更何况真干了。

　　新世纪周刊：犹豫和浪费了20年，大飞机项目重启，我们看到了国家意志对大飞机的主导作用和影响，怎么看待项目的重启？

　　曹建海：犹豫和浪费的20年，恰恰是中国航空工业和外资合作的20年。从中可以看到，外国飞机公司是怎样利用技术合作、外包的诱惑，一点一点地扼杀了我们的自主研究开发能力，最后使我们满足于不足进口额5%的飞机转包业务的。

　　应当说，1980年运十首飞并进行的各项飞行试验是成功的。运十飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。它是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。运十项目实际上和欧洲的空客差不多时间起步，但空客经过三十多年发展到现在的已经很成熟了，我们却要从头开始，不能不说是改革开放过程中矫枉过正之误。虽然，重启大飞机晚了20年，有亡羊补牢的嫌疑，但总归为提升我国航空工业经济结构，迈出了重要的一步。

　　韩德强：重启大飞机项目，我个人是很高兴的。因为我长期批判比较优势论，反对将中国的希望寄托在引进国外技术上，反对将廉价劳动力当作中国的比较优势。重启大飞机项目，在经济理论层面上，就是对我们这些非主流经济学家的善意回应。但是，正因为大飞机项目寄托了国家强大的希望，所以困难也特别大，特别需要国家意志的坚强支撑。

　　不能要面子丢里子

　　新世纪周刊：在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。有政协委员表态要用“10年左右时间搞出来”，大飞机要大跃进吗？

　　韩德强：目前，中国研发、制造大飞机的基础技术条件的确还很差，大部分关键技术还都没有着落。在这种情况下，10年时间就要上天，很不容易。“运十”的确是10年上天了。1970年“运十”立项，1980年试飞上天。但是，那时候“运十”的技术人员心气高，国家意识强烈，工作夜以继日，不计报酬，相互之间的技术交流十分畅通。今天的技术人员心浮气躁，静不下心来搞事业，多数人对照搬照抄型的短平快项目更有兴趣，且特别擅长与国家讨价还价，也特别重视保守自己的技术思路、点子，这样，恐怕很难在10年内搞出来。有的领导甚至说，10年后要投入运营。那就更难了，除非将大多数关键技术、设备、工艺和材料外包，甚至将气动布局外包，将空气动力学试验环节外包。但是，这样就是用国外技术贴上了自主技术的标签，无非是糊弄老百姓。

　　新世纪周刊：先有研制能力还是先有中国自己的大飞机？中国现在开造大飞机是不是顺理成章了？

　　曹建海：大飞机是不可能靠对外采购组装成功的，制造的基础是拥有必要的研制能力；否则，简单组装的东西，是不可能有国际竞争能力的。造出自己的大飞机，一定会涉及诸多的核心技术和核心部件配置。应该说，我国在这方面已经做了一部分准备。2007年以来，与大飞机研制相关的一些关键技术陆续有所突破。依据中国制造业发展水平以及航空工业国际分工协作的状况，加之10年时间的刻苦攻关，中国在10年后造出自己的飞机造出自己的飞机，是顺理成章的事情。

　　新世纪周刊：“血统”问题是这些年苛求中国大飞机的一个关键问题吗？

　　曹建海：是的，虽然全球经济一体化是一种趋势，但也只有你有主动权和选择权的时候，才有可能在全球贸易平台上廉价采购；如果你失去了这个主动权，强调全球采购与转包生产，只不过是一种自我安慰而已。靠合资、合作、购买获得核心技术，中国的教训已经很多。正因为如此，虽然几年、十几年内很难以“血统”苛求中国大飞机，但中国大飞机的根本目的绝不是组装而已，这一点永远不能忘记。

　　正因为如此，中国大飞机首先要解决的是迅速上马、长期稳定、资金充裕，全面激活相关产业、培养一拨人才的问题。在这个基础上，再要求“血统纯正”即提高自主研发、自主生产、自主知识产权的比例。

　　韩德强：不是血统问题，而是垄断利润问题。关键技术、关键设备、关键材料、关键工艺，这都是波音、空客赚钱的看家本领，怎么可能买得到呢？反过来，如果这一切都可以买到，那么干脆买成品岂不更简单？在跨国公司垄断全球研发和制造关键环节的全球化下，中国或者咬咬牙自己突破这些技术，或者认输服软。最不可取的就是要了面子，丢了里子，搞大飞机生产的CKD。

　　不能做技术上的“低能儿”

　　新世纪周刊：中国商飞是股份制，如果不是股份公司，还会有哪些形式呢？

　　韩德强：大飞机公司由多家国有企业共同持股组成，这本身就说明缺乏足够的国家意志。空客是不得已，欧洲四国联合研制，大量的时间、精力花在股东之间的利益分配、权力争夺上，花了25年时间，才开始有利润出现。一航、二航都属于国家，为什么要争自身的利益和权力？如此，则下属各子公司要不要争利益和权力？这只是说明国家意志和国家利益部门化、企业化甚至个人化，这种情况下，能不能尽快搞出中国自己的大飞机，大有疑问。

　　曹建海：这次大飞机公司的产权结构是多元化的。严格来说，我并不赞同国资委的这种设计，更不赞成外资参与我们的公司股权。你想啊，外资如果都能进来的话，我们的研发还有可能保密吗？你每走一步将异常艰难。所以我觉得大飞机公司需要保持国有性质，也不要去进行公司制改造。目前的阶段还是要国有资产国家力量来保持支持航空业的发展。简单地照搬现代企业制度的教条，推行产权多元化、公司制治理只会多一个拆台、多一个制衡、多了个泄漏机密的，难以保证决策效率。目前的阶段适宜国有独资公司。

　　新世纪周刊：国资委是最大股东，民间资本怎样参与才能有望分享未来利益呢？

　　曹建海：大飞机制造是一个研发投入巨大、规模经济非常明显的高风险行业，在波音、空客已经基本瓜分世界市场的条件下，大飞机公司可能面临数十年经营上的巨大困难，必须依赖赖来自国家的支持。因此，短期内，民间资本很难进入大飞机制造领域。在国产大飞机研制成功的过程中，民间资本可以考虑通过协作配套介入大飞机制造。

　　韩德强：民间资本恐怕不见得愿意趟这个浑水。大飞机投资周期长、风险大，除非爱国意愿强烈，否则很难有足够的动机参与。

　　新世纪周刊：中国商飞的市场在哪里？在国内？还是在别的什么地方？

　　韩德强：中国如此庞大的客机市场应该是商飞公司的天然市场资源。但这恰恰也是问题所在。缺乏国家意志的介入，中国民航客机的使用方，各民航企业恐怕不太愿意购买商飞生产出来的客机。道理很明显，波音、空客的飞机都是摔出来的。本国的客机是不是也要摔几架？如果不敢摔，不敢承担新飞机的安全风险，那么，造出来的飞机也只能在库房里待着。当年民航局长沈图就坚决不买运十，迫使运十下马。就乘客心理而言，如果乘客要求一步到位，享受世界一流的飞机服务，那中国自己造出来的飞机也没有市场。一步到位，这是一个对跨国公司极其有利的消费心理。

　　曹建海：中国自己制造的大飞机，市场主要在国内。在完全达到适航标准的条件下，未来时期国家应对购买国产飞机实施足够的经济激励政策；中国大飞机企业的存在，将在很大程度上降低世界飞机制造业的盈利水平，将逼迫波音、空客的大幅度降价，甚至研发、总装环节向中国转移；从长远来看，如果能吸收汽车工业的经验教训，中国成为世界飞机制造的主要基地是完全可能的。

　　新世纪周刊：是否会威胁波音和空中客车对航空市场的垄断地位？中国大飞机项目的核心竞争力是什么？有什么样的优势？

　　韩德强：目前还远远谈不上威胁。当然，波音、空客也会注意观察中国大飞机工业的进展。一旦发现真有可能成为它们威胁的时候，它们会动用各种手段，如政治施压，消费者舆论攻势、挖技术人才等种种手法将威胁消灭在摇篮之中。20世纪80年代麦道公司看到运十诞生，急于扼杀运十，所以，向中国有关部门抛出了合作生产大飞机的橄榄枝，使运十直到今天还停在机库里。

　　曹建海：中国的最大优势是我们自己的市场。我们的核心竞争力是研发和制造成本远较国际水平低，我们有国家对飞机制造产业的支持。

　　新世纪周刊：是大国就会必争大飞机，毫无疑问这是一个战略高点，大飞机承载着中国精神。

　　韩德强：一旦中国的大飞机成功地出现在世界各国的上空，那中国就真成了大而强的大国了。现在还只能算大而弱的大国。如此，则中国精神一定会在世界发出光芒。

　　曹建海：新中国成立以来，最表现为中国精神的，就是自力更生。例如，“两弹一星”、有了“神舟飞船”、有了自己的核潜艇，莫不如此。历史也证明了，凡是外国封锁我们的时候，正是我们出成果的时候；反之，凡是开展广泛国际合作的时候，反而造成我们放弃自主研发，对国外产品产品、技术引进过度依赖，成为技术上的超级“低能儿”。

造大飞机是否做好了亏损25年的准备？

2008年05月12日

来源： 和讯网    作者：易蔚   马上访谈第289期

　　编者按：5月11日，中国大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。其中国资委出资60亿元占股31.58%；国盛(集团)有限公司出资50亿元占股26.32%；中国航空工业第一集团公司(下称“中航一”)以实物加现金出资共计40亿元为第三大股东，占股21.06%。中国的民族自制大飞机是否真是一个纯“烧钱”的行业？“中国造”大飞机真能10年后投入运营？航空制造产业如何平衡国有化和市场化的关系？和讯网特此采访相关专家

　　嘉宾：

韩德强 北京航空航天大学管理学院研究员

曹建海 中国社会科学院工业经济研究所研究员

　　“运十”湮灭是对外开放矫枉过正之误

　　和讯网： 30年来我国大飞机研制历经挫折。先是“运十”项目被终止，接着以“市场换技术”的“三步走”计划也夭折。尤其是当年凝结了一代航空技术专家心血的“运十”项目的终止让很多人扼腕叹息并咎问，为什么大飞机中国造这么难？是缺资金、缺技术、缺市场还是思路不正确？

　　韩德强：首先我觉得市场非常好，我们都能感受这些年中国民航业的飞速发展，一笔笔巨大的大飞机订单，应该说中国民用飞机制造工业面临极好的市场发展契机。第二是不是技术真的不行？1980年中国第一架176座的运十飞机首飞成功，然后来回飞拉萨几十个航班执行任务，这说明中国的技术起点，至少是有足够的技术条件的。既不是市场不行，也不是技术能力不够，我觉得主要还是战略思路出了问题。问题主要有两个大的方面。第一，我们发展技术的自信心不足。尽管有了一个运十飞机，但是当时运十飞机跟波音相比确实不在一个数量级上，所以对自己能不能在未来十年、二十年里赶上、接近或超过波音的自信心是不足的。第二，从需求方面，我们一些人比较急于享受一步到位的先进技术。一步到位只有一条路子那就是进口，不要自己造了。我们现在领导人，或者一些高端人士愿意做一步到位的飞机，而且高端人士又掌握着飞机制造业的决策权，这种情况下会形成对中国制造工业的民族化形成客观上的压制。

　　曹建海：作为发展最快的一个高新技术领域，航空工业不仅代表着一个国家的创新水平与实力，而且与国家的政治、经济、国防、外交等密切相关，它反映着国家的意志。但我国目前对航空工业的发展缺乏一个稳定的、目标明确的产业政策。特别是航空业民族化发展跟改革开放的战略并没有在更高层面上把它理顺。

　　80年代的改革开发战略，一方面我们最大限度开放，另一方面我们把对外合作当成了一个主要任务。加之早期我国的民航运输业市场规模非常小，所以没有把航空工业当成一个国家战略产业。80年代初期的时候，传闻邓小平希望把我们整个航空运输业由新加坡航空公司接管，但因为因为国内他航空运输业经营业绩非常糟糕，新加坡不愿意接管。我们的航空运输业大概是在03年以后出现了井喷式发展，成为全世界最大、增长最快的市场。由于缺乏经验，我们在民用飞机发展的道路上一误再误，致使目前及未来相当长时期巨大的国内市场基本上被波音、空客等民用航空巨头瓜分。可以明显看到20年内中国民用客机市场绝大部分依赖进口。几乎可以说中国养活了空客和波音，中国人民的钱成为美国、欧洲航空制造业不断发展强大的经济后盾！

　　改革开放让中国不再固步自封了，我们跟全世界比较、正视自己在教育、科技方面的不足，这是好的方面，但否定过去一切的倾向给我们的民族产业带来了很大的伤害。我们的运十项目实际上和欧洲的空客差不多时间起步，但空客经过三十多年发展到现在的已经很成熟了，我们却要从头开始。则不能不说是改革开放过程中矫枉过正之误。

　　“市场换技术” 丢了市场失了技术

　　和讯网：这让我联想到我们的火车机车制造业，也有“民族造”还是“市场换技术”之争。

　　韩德强：相关主管部委不相信国产机车，虽然口头上说要发展中国机车产业，但实际上每年花巨资从国外买火车机车。比如说动车组都用的是国外的机车和车辆，中国的八个企业生产的高速机车的实验线，实验设备，最后大部分被废弃掉，这就是中国某些部委干的事情。

　　和讯网：这太让人心疼了，投入了技术和人力就这么白费了？

　　韩德强：实际上最可惜的是打击了我们高技术队伍研发的信心，一只技术队伍的成长，本来需要二十年、三十年的时间逐渐成长，结果成长了十年、八年你就扼杀了，技术人员都寒心了。今后再搞大飞机或者其他高技术项目的话，技术人员如何沉下心来研究，他都不知道是不是搞着搞着哪天又被叫停，自己的心血又会付诸东流。

　　要做大飞机我们是否做好了亏损25年的准备？

　　和讯网：中国商用飞机有限责任公司成立有何重大意义？

　　韩德强：商用客机公司成立，首先我很高兴，这是政府有关部门对我们意见的回应，以前我们一直主张要搞自己的大飞机。但长期以来，至少从80年到03年、04年前后中国一直是买飞机，所以今天成立自己的公司的时候，当然我们很高兴但同时确实也有担忧。

　　第一，现在飞机公司的方案进一步增强了我的担忧。要害在于大飞机和支线飞机如何区分，今后会不会用支线飞机作为大飞机的一个代名词呢？实际上，大飞机有支线和干线之分，原来运十是可以直接冲击干线飞机的，现在退到ARJ21，我们前年研制成功的一个支线飞机。会不会新的商用客机公司出来以后，他会用现在的ARJ21作为未来大飞机成就呢？这一点我心里没底。

　　第二，假设这个大飞机公司真的搞干线飞机，搞干线飞机无论技术储备，还是人才储备确实很不够，空客能够和波音平起平坐，他从1968年到1995年一直在亏损，亏损了25年，我们在今天再要研发大飞机是不是也要准备亏损25年？我们国家领导决策层是否有这种连续性和稳定性来做好长达25年的财政支持？

　　第三，研发这种大飞机，恐怕还需要一支有国家意识的技术队伍，如果这支技术队伍缺乏国家意识的话，他只要研发到一定程度，出来一些技术人才，可以很快被波音、空客挖走。这种情况下即使大飞机外部不夭折，内部也可能有动荡。我觉得目前成立的客机公司的框架并不是认认真真要搞大飞机的框架，实际上相当程度上是航空工业的一次再调整，军用的合为一个航空公司，民用的合为一个航空公司，打乱现在一航二航的布局。至于说是不是能研制出大飞机呢？我看领导层恐怕也没有多大的信心。

　　大飞机正式运营可能还要二三十年

　　和讯网：中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣接受记者采访时表示，乐观估计，10年内第一架国产大型客机有望交付使用。他表示，中国大飞机将以波音787、空客A350等双通道飞机作为研发目标。这样的话应当是以制造干线飞机为大飞机项目的目的吧？

　　韩德强：即使是这样，我也有上述疑虑，中国大飞机十年以后是否有可能运营，我感觉是不是太过于乐观了？如果说要十年能够运营的话，ARJ21才是有可能的。而且投入运营这个概念也是比较含糊的，比如说运十也是十年以后投入运营，那是一个试飞，从小批量生产到大批量生产，从实验性飞行到商业飞行，这中间具体时间要很长。因为商业飞行要考虑油耗，要考虑经济性，这样的话对材料、工艺的要求可能会进一步上升。

　　和讯网：谨慎来讲可能还需要二三十年？

　　韩德强：对，这样需要一个坚强而持久的国家意志的支持，我们中国现在是大而弱的国家，是个大国，但是个弱国，在这种情况下特别是一个技术弱国要冲击这样一个技术领域里皇冠地位的产业，其实我感觉到国家意志的凝聚是重中之重，但是这个层面我至今没有清晰的感受到。

　　有人认为我们航天已经很不错了，那航空业发展也应当很容易。其实不是这样。因为航天产业长期没有对外开放的，国外没有对我们开放，我们也没法对人家开放，不得不自力更生，所以宇航飞机上天了。而我们的航空也有多次对外合作的想象，结果合作中断以后，自己的技术、管理队伍散了，技术不能积累，所以航空业发展的难度实际很大。再说，航天和航空的技术是完全不同领域的。航天是运载火箭，而航空业的普通飞机是涡扇发动机。航空发动机要长时间运行的，航天发动机是一次性运行的，差异是很大的。

　　大飞机项目不光是个商业问题

　　和讯网：近来中国积极发展中、远程飞机的一系列举措引起了美国有关人士的密切关注。2006年ARJ21出来之后就有很多美国方面专家说，飞机制造业是一个纯粹“烧钱”的行业，如果政府不考虑经济回报愿意烧钱，单纯投入那没有什么问题。但是政府投资这个产业会与航空产业引进市场机制的政策自相矛盾。您怎么看待这个观点？

　　韩德强：首先，这种说法是一种威胁，航空工业其实是一个非常赚钱的产业，只不过在投入前期是烧钱的行业，他就是不想让我们作为一个新的竞争对手加入到航空业的竞争当中去，所以他实际上在威胁我们，对于这种威胁我们确实心理上要有数，这就是我为什么提出来准备要赔钱25年。在这25年里确实是赔钱，确实是烧钱，但是25年以后会越来越赚钱，你才会发现那是极高垄断利润的行业。

　　其次，在这个行业里，政府主导是绝对的，市场机制是相对次要的，因为这个行业诸多重大关键技术领域，市场是没有人敢投资的，只有国家政府掏钱，这个钱一般企业烧不起。所以航空大飞机领域政府主导程度应该要高到至少95%。当然市场经济不是不起作用，比如说在一些零配件的采购，部分非关键零部件的外包上，市场经济都会起作用。其次，政府主导还会表现在研发人员本身不能是市场化的形态二期而且必须有强烈的国家意识。

　　曹建海：航空业肯定需要国家支持。航空工业具有极强的外部性。它是典型的高科技产业，其应用之相关技术既深且广，举凡材料、机械、电子、塑料等各类高级技术，常因航空产品高产品层次的需求，而带动其发展。航空工业是尖端技术发展的引擎。现代航空产品是尖端技术的集成，先进航空产品的研制生产必然带动尖端技术的发展。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域，从而推动国民经济的发展。发展它的意义深远，不能局限看二三十年内是不是能盈利。

　　其次，从现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，以争夺新世纪军事斗争的“制高点”。在美国的国防预算（装备采购）中，1/3以上的投资是用于飞机项目的。航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业。这个行业当中国有资本力量占主导是毋庸置疑的。

　　大飞机项目需要国家独资？

　　和讯网：据报道大飞机公司可能会引进内外资作为新的股东，进行公司化管理。既然大飞机制造是日此关键、涉及国防、经济安全的支柱行业那还要去引进波音、空客这样的私有资本，会不会让我们受制于他人？

　　曹建海：我觉得不应该过度开放。我看有报道说大飞机商业公司计划引进外资、甚至在研发方面也去开放。外资如果都能进来的话，还有可能保密吗？所以我觉得大飞机公司得保持国有性质，也不要去进行公司制改造。目前的阶段还是要国有资产国家力量来保持支持航空业的发展。目前推行产权多元化、公司制治理只会多一个拆台、多一个制衡、多了个泄漏机密的，难以保证决策效率。目前的阶段适宜国有独资公司。

　　韩德强：跟国外进行资本层面的合作，我觉得如果作为一种姿态，只要国外资本不占主导权，例如在我们本国资本主导权掌握在70、80%的情况下让出1%、5%的股权，这个问题不是很大。问题可能就是当外资掌握不了主导权的时候，它们不一定会进来，如果小外资愿意进来我觉得应当欢迎。

　　问题就在于技术合作。我们改革开放多么多年，其实吃了一个很大的亏，就是我们以为可以让出市场换来技术。但实际上发现我们今天中国拥有了绝大部分的先进技术产品，但是先进技术都没有，生产产品的技术都没有，因为技术人家赚钱的利器，它怎么会给你转让呢，这不是很搞笑的事情，所以都是我们最后吃下了糖衣，人家又让我们中了炮弹，我们实际上非常被动。从大飞机公司管理层的讲话来看，我很担忧领导层头脑里对引进对合作的幻想还是太多了。这样的话，大飞机公司能走多远值得担心。

　　自主技术强才可能谈对外合作

　　和讯网：那我们该如何处理自主创新与利用好全球科技资源的关系呢？

　　韩德强：自主创新和全球科技的关系，我认为应该是当你自主技术越来越有力量的时候，人家就急于向你转让技术，因为那个时候你卖的越晚越挣不着钱。比如说我们已经有了自己涡扇发动机和技术的情况下，那时候对方涡扇发动机公司就特别急于跟我们合作，而且合作的要价会越来越低，因为那时候它不卖的话我们就马上会有了。但是如果我们没有自主的技术，对外合作的价格就会非常高。所以越自主创新越能够争取到有利的对外合作。

　　制造业的全球化可能会让飞机非关键技术零部件制造逐渐向中国这样的发展中国家来转移。比如说舱门、尾翼这个相对制造技术难度小一点的部件是有可能转移的，但是那个占的利润就少了，你还是要控制核心部件，控制气动布局，控制总体设计这才能够赚大钱。外国人又不是慈善家，关键技术又是他们挣钱的独门法宝，怎么可能去卖他们的命根子呢？

　　大飞机技术队伍需要有强烈的爱国意识

　　和讯网：温家宝总理今天在人民日报撰文说大飞机项目要处理好体制机制创新同发挥现有技术、人才、企业作用的关系，这个怎么去理解呢？

　　韩德强：这个问题很重要，因为今天大飞机公司的体制，它在我看来还是一个有待梳理的一个体制，主要有两方面。第一，就是组织结构层面，下面子公司林立，子公司各自为战，独立核算，自负盈亏，恐怕一时难以协调，这是一个大问题。第二，就是各企业内部的技术研发人员的激励机制问题，这个激励机制如果说是指望用高薪去激励的话，这根本上是一条死路，不是说我们薪水可以低，薪水也是要适当的提高，薪水只能成为保障性的措施，而不能成为激励的动力，否则的话到头来很可能培养了技术人员，是为他人做了嫁衣。

　　和讯网：就是你刚才说的要有一批有强烈国家意识的技术队伍。

　　韩德强：对，强烈的国家意识要在体制机制创新当中必须明确体现出来。如果说今天私有化是一个潮流的情况下，其实大飞机公司里头恐怕要体现的是公有的一种创新机制。

　　和讯网：那这样子会不会造成现代“大锅饭”？

　　韩德强：技术这个问题一定有“大锅饭”成分，是不可能算的那么清楚的，其实只有对工人的考核，一线工人考核可以计件，对技术人员它无法计件，那个创新它无法衡量，所以技术人员一定是大锅饭，分等级的大锅饭。那么“大锅饭”情况下靠什么做动力，那靠的是国家意识，靠的是对科学技术的热爱、钻研和兴趣去工作，脱离了这个靠经济做动力的话，肯定是死路一条。

　　和讯网：那这样子的话会不会太过抽象，很难去制定一套完整的激励机制。

　　韩德强：所以这不是一套简单的激励机制的问题。拿种庄稼打比方吧，庄稼显然是要给肥料的，那个高薪、福利都像是肥料，但问题是庄稼的成长也需要阳光，阳光是什么？阳光是精神，是国家意识，那么我们今天的问题是不讲国家意识，不讲阳光，我光给肥料，结果就把那个庄稼沤烂了。其实今天我们的知识分子薪酬普遍是提高的，但是大家真的不干活了，因为沤烂了，他没有了方向，没有了动力，没有了精神激励。这种精神激励、爱国意识、国家意识应当在总书记层面上，在董事长、总经理这个层面上进行强调。也希望你们媒体能够多加呼吁。

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